О НАС

Челябинская компания независимых экспертов уже много лет работает в сфере авто и юридических услуг по г. Челябинску и Челябинской области. За 11 лет работы ни одного проигранного дела в суде. Наши юристы, эксперты и специалисты в области автомобиля, готовы                                                        предложить Вам услуги по  следующим направлениям:

Мы заслужили доверие клиентов нашей компании за надёжность и качество оказываемых нами услуг.



Мы работаем каждый будний день,

а также по выходным, c 09:00 до 21:00


МЫ СМОЖЕМ РАЗОБРАТЬСЯ В ЛУБОЙ СИТУАЦИИ!

БЕСПЛАТНАЯ КОНСУЛЬТАЦИЯ АВТОЮРИСТА ПО ТЕЛЕФОНУ

Не хотите ждать, звоните - 8 (908) 04-94-700

ПРИМЕРЫ НАШИХ РАБОТ

ОТВЕТЫ АВТОЮРИСТА

12 из 36

АВТО СТАТЬИ

10 из 145 Подписаться на RSS

Самостоятельная шумоизоляция автомобиля

Шумоизоляция транспортного средства своими руками.


Изоляция шума, один из наиболее популярных и востребованных видов тюнинга авто. Рассмотрим основные особенности установки шумоизоляции.

Каждый владелец транспортного средства рано или поздно задумывается об изоляции шума. Одним из важнейших этапов создания должного комфорта в салоне автомобиля является улучшение его звукошумовых характеристик. На сегодняшний день улучшение комфортабельности транспортного средства доступно каждому владельцу машина! Современному автолюбителю, предоставляется достаточно широкий выбор материалов для устранения посторонних звуков в любой части транспортного средства, а видео руководство – шумоизоляция автомобиля своими руками, позволит ответить на распространённые вопросы при установке. Одним из основополагающих этапов шумоизоляция является выбор материалов. Но как известно, даже самый простой материал для изоляции шума может в значительной мере увеличить уровень комфорта в салоне транспортного средства при грамотной установке. С технологией установки материала поможет разобраться наглядная видео инструкция – шумоизоляция автомобиля своими руками. А вот об особенностях выбора шумоизоляционного материала мы поговорим несколько подробней.


Предназначение шумоизоляционного материала.


Существует две наиболее распространённых причины, по которым автолюбители задумываются об изоляции шума в салоне транспортного средства. Первая – возникновение постороннего звукового сопровождения, создающего дискомфорт при вождении. В ходе эксплуатации машины отдельные его компоненты изнашиваются и начинают создавать определенный шум, который не оставит автолюбителя равнодушным. В данном случае наиболее простым и действенным способом, позволяющим добиться должного комфорта при вождении транспортного средства, является – шума изоляция автомобиля своими руками. Вторая причина – желание улучшить качество звучания акустической системы.

Как известно, даже самая бюджетная акустика будет неплохо звучать при качественной изоляции посторонних звуков. В то время как установка дорогостоящей акустической системы может не оправдать себя при отсутствии правильной изоляции.


Для правильного выбора материалов, необходимо чётко определиться с целью изоляции. Таким образом, на выбор шумоизоляционных материалов влияют два важнейших фактора: цель изоляции и количество бюджета, выделенного на обработку авто. При ограниченном бюджете, лучше начать изоляцию с отдельных частей авто. Видео руководство, позволит выполнить шумоизоляцию: крыши и пола авто, багажника, колёсных арок и других частей.

Выбор шумоизоляционных материалов.


Видео – шумоизоляция автомобиля своими руками, подразумевает использование следующих материалов и инструментов: строительный фен, специальный ролик, ножницы, растворитель, материал для изоляции.
На сегодняшний день существует несколько наиболее популярных средств для изоляции, каждое из которых оптимально подходит для обработки определённой части машины.

Вибропласт.


Данный материал характеризуется хорошей гибкостью, что делает его установку более простой и комфортной. Как правило, материал имеет удобную разметку, которая позволяет разрабатывать лист. Вибропласт отличается хорошей устойчивостью к воздействию разрушающих факторов, не впитывает влагу и имеет ряд положительных антикоррозийных свойств. Вибропласт легко устанавливается даже на поверхности со сложным рельефом.

БиМаст.

БиМаст отлично справляется с поглощением излишних вибраций. Данный материал более сложен при монтаже и требует предварительного разогрева. Материал характеризуется лучшим коэффициентом поглощения вибраций и идеален для подготовки динамиков.

Битопласт.

Данный материал идеален для устранения посторонних скрипов в салоне транспортного средства. Битопласт, сохраняет свои свойства даже при воздействии низких температур и является весьма долговечным.


Существует еще множество средств для изоляции авто, каждый из которых имеет свои отличительные особенности. Сегодня, в ассортименте автомобильных магазинов можно встретить множество различных средств от всевозможных стран производителей. Определившись с целями изоляции, вы с легкостью подберете материал подходящий именно вам, а видео руководство позволит установить изоляцию своими руками.

Шумоизоляция автомобиля своими руками достаточно простая, но весьма полезная процедура. При грамотном подходе и правильном выборе материалов, вы обязательно добьетесь желаемых результатов.

Читать дальше

Как самостоятельно регулировать развал

✔ Нарушение углов развала передних колес легковых автомобилей приводит к неприятным последствиям: увеличивается нагрузка на рулевое колесо, затрудняется управление машиной, возникает интенсивный односторонний износ протектора шин: при увеличении угла развала быстрее изнашивается наружная сторона, а при уменьшении — внутренняя. Поэтому, как только появляются вышеперечисленные признаки, следует, не откладывая в долгий ящик провести проверку и соответствующую регулировку развала схождения колес.

Если вас не пугает перспектива существенно облегчить свой кошелек, то ваша дорога лежит на автосервис. Ну, а если для вас автомобиль не только средство передвижения, но и объект технического приложения умения ваших рук, то с процедурой регулировки развала схождения колес вы справитесь и самостоятельно. И поможет вам предлагаемое приспособление.

✔Приспособление для регулировки развала колес легковых автомобилей:

1 — угольник заднего колеса; 2 — скоба-прижим; 3 — винт МЗ; 4 — лазерная указка;
5 — ось платформы (винт М8); 6 — пружина сжатия; 7 — гайка М8; 8 — - поворотная платформа; 9 — угольник переднего колеса; 10,12 — верхняя и нижняя шкалы отклонений (отрезки металлической линейки); 11 — заклепка.

✔Подготовка процедуры регулировки развала схождения колес обычная:

➖ довести давление в шинах до нормы;

➖ проверить и при необходимости отрегулировать зазоры в подшипниках передних колес;

➖ установить автомобиль на горизонтальную площадку (как правило, подобрать подобную площадку в «домашних» условиях практически невозможно; поэтому не стоит мучиться: добиться горизонтальности автомобиля можно с помощью водяного уровня и подкладок под колеса);

➖ нагрузить автомобиль массой 150 кг на переднем и заднем сиденьях;

➖ покачать передок машины для устранения влияния трения в подвеске.

После подготовки автомобиля на переднее и заднее левые колеса устанавливается приспособление. Оно состоит из двух алюминиевых угольников 70x70x7 мм длиной 370 мм каждый. В угольниках сверлятся по два отверстия диаметром 12 мм для крепления их к дискам колес. Межцентровое расстояние А — в зависимости от марки автомобиля.

На одном из угольников с помощью подпружиненной поворотной платформы (алюминиевой пластины 60х40х7 мм) и скобы крепится лазерная указка. На другом на наружную поверхность стенки (на которой нет отверстий) наносится разметка: горизонтальная линия «х» — строго по центру, и вертикальная «у» — на расстоянии В от ребра, а по верхней и нижней кромкам — риски-линейка с ценой деления 1 мм (вместо разметки можно закрепить отрезки металлической линейки). Этот угольник вертикально крепится двумя болтами М12х1,25 длиной 70 мм к диску левого переднего колеса размеченной плоскостью в сторону задних колес.

Угольник с указкой устанавливается на левое заднее колесо. Вращая рулевое колесо, добиваемся совмещения луча указки с перекрестием горизонтальной и вертикальной линий на переднем угольнике. Затем, поворачивая платформу с указкой, фиксируем отклонение луча от линии «у» на верхней и нижней кромках. Разность этих показаний, отнесенная к высоте угольника (370 мм), даст нам тангенс угла развала левого колеса (для ориентира: при угле развала 1 градус разница показаний составляет 6 мм; в пределах 2 градусов каждый 1 мм разницы соответствует 10 минутам).

После регулировки развала на переднем левом колесе приспособление переносится на правую сторону автомобиля — и процедура повторяется для переднего правого колеса.

Читать дальше

Кислородный датчик

- Кислородный датчик (другое наименование лямбда-зонд, датчик концентрации кислорода) служит для определения количества кислорода в отработавших газах.

- Для обеспечения эффективной (экономичной и экологичной) работы двигателя внутреннего сгорания соотношение воздуха и топлива в топливно-воздушной смеси должно быть постоянным на всех режимах работы. Это достигается использованием кислородного датчика в выпускной системе. Сам процесс управления содержанием кислорода в выхлопных газах называется лямбда-регулирование.

- Так, при недостатке воздуха в топливно-воздушной смеси, углеводороды и угарный газ полностью не окисляются. С другой стороны, при избытке воздуха оксиды азота полностью не разлагаются на азот и кислород.

- Лямбда-зонд устанавливается в выпускной системе. На отдельных моделях автомобилей применяется два кислородных датчика: один устанавливается до каталитического нейтрализатора, другой – после. Применение двух кислородных датчиков усиливает контроль за составом отработавших газов и обеспечивает эффективную работу нейтрализатора.

☑В зависимости от конструкции различают два вида кислородных датчиков:

1: двухточечный датчик;
2: широкополосный датчик.

- Двухточечный датчик устанавливается как перед нейтрализатором, так и за ним. Датчик фиксирует коэффициент избытка воздуха в топливно-воздушной смеси (λ) по величине концентрации кислорода в отработавших газах.

- Двухточечный датчик представляет собой керамический элемент, имеющий двухсторннее покрытие из диоксида циркония. Измерение осуществляется электрохимическим способом. Электрод одной стороной контактирует с выхлопными газами, друго - с атмосферой.

- Принцип действия двухточечного кислородного датчика основан на измерении содержания кислорода в отработавших газах и атмосфере. При разной концентрации кислорода в отработавших газах и атмосфере на концах электрода создается напряжение. Чем выше содержание кислорода (обедненная топливно-воздушная смесь), тем ниже напряжение, чем ниже содержание кислорода (обогащенная топливно-воздушная смесь), тем выше напряжение.

- Электрический сигнал от кислородного датчика поступает в электронный блок управления системы управления двигателем. В зависимости от величины сигнала блок управления воздействуют на исполнительные органы подконтрольных ему систем автомобиля.

- Широкополосный датчик представляет собой современную конструкцию лямбда-зонда. Он применяется в качестве входного датчика каталитического нейтрализатора. В широкополосном датчике значение "лямбда" определяется с использованием силы тока закачивания.

- В отличие от двухточечного датчика широкополосный датчик состоит из двух керамических элементов - двухточечного и закачивающего. Под закачиванием понимается физический процесс, при котором кислород из отработавших газов проходит через закачивающий элемент под воздействием определенной силы тока.

- Принцип работы широкополосного датчика основан на поддержании постоянного напряжения (450 мВ) между электродами двухточечного элемента за счет изменения силы тока закачивания.

- Снижение концентрации кислорода в отработавших газах (обогащенная топливно-воздушная смесь) сопровождается ростом напряжения между электродами двухточечного керамического элемента. Сигнал от элемента подается в электронный блок управления, на основании которого создается ток, определенной силы, на закачивающем элементе.

- Ток, в свою очередь, обеспечивает закачку в измерительный зазор и напряжение достигает нормативного значения. Величина силы тока при этом является мерой концентрации кислорода в отработавших газах. Она анализируется электронным блоком управления и преобразуется в управляющие воздействия на исполнительные устройства системы впрыска.

- При обеднении топливно-воздушной смеси работа широкополосного датчика осуществляется аналогичным образом. Отличие состоит в том, что под действием тока происходит выкачивание кислорода из измерительного зазора наружу.

- Эффективная работа кислородного датчика осуществляется при температуре 300°С. Для скорейшего достижения рабочей температуры лямбда-зонд оборудуется нагревателем.

Читать дальше

Когда нужно чистить форсунки?

Вы почувствовали изменения в работе двигателя и вам это не нравится? Приехали в автосервис и вам предлагают заменить свечи зажигания, которые вы недавно поменяли или быстро вышел из строя датчик кислорода (лямбда-зонд) и каталитический нейтрализатор.

А на вопросы сервисменов: увеличился ли расход топлива?; запуск двигателя затруднен?; может быть, он неустойчиво работает на холостом ходу?; есть провалы при резком нажатии на педаль газа?; слышны ли хлопки в выхлопной или впускной системе?; может быть изменилась динамика разгона? – у вас есть утвердительные ответы – проблема, скорее всего, в форсунках.

Интервалы обслуживания форсунок:

1.Пробег до 30 000 км.

При использовании некачественного топлива, возможно загрязнение форсунок смолистыми отложениями, что негативно влияет на работу двигателя. В этом случае чистка форсунок является целесообразной в качестве профилактики.

2. От 30 000 до 50 000 км.

Производительность падает на 5 – 7%, увеличивается расхода топлива на 1 – 3 литра. Для устранения загрязнения необходима чистка форсунок.

3. От 50 000 до 80 000 км.

Производительность падает на 10 – 15%, двигатель работает неравномерно. При длительной работе загрязненной форсунке плунжер разбивает седло, вследствие этого сечение сопла увеличивается, помимо этого происходит загрязнение. После промывки вся грязь удаляется, но диаметр сопла будет уже увеличен. Поэтому чистка форсунок не рекомендуется.

4. От 80 000 км.

Разница в производительности форсунок от 20% до 50% – чистка форсунок нецелесообразна, не-обходима замена форсунок вне зависимости от их состояния! Форсунка – главный элемент инжекторной системы, она же система подачи топлива. Она представляет собой устройство с электромагнитным клапаном, которое при получении электрического импульса впрыскивает топливо под давлением во впускной коллектор или цилиндр.

По истечении электрического импульса форсунка перекрывает подачу топлива.

Первое, что нужно усвоить, когда речь заходит о форсунках, форсунки – это расходный материал. У каждой форсунки есть фиксированный срок жизни. Производители рекомендуют замену форсунок на 100 000 – 120 000 км. пробега, вне зависимости от состояния, но в наших условиях реальный интервал замены форсунок 80 000 – 100 000 км. Главная причина выхода форсунок из строя – это не качественное топливо.


Например, содержание серы в бензине РФ в 50 раз превышает европейские нормы, на основе которых заводы-изготовители устанавливают свои рекомендации, естественно, это крайне негативно сказывается на агрегатах двигателя и в частности на форсунках.

Очень часто именно от ее состояния зависит работоспособность мотора. Дело в том, что форсунка расположена в зоне действия высоких температур, испарение бензина приводит к тому, что на детали образуются отложения, препятствующие процессу распыления топлива, заодно нарушается процесс смесеобразования.


Отложения на форсунках представляют собой черно-коричневую лаковую корку, которая трудно счищается и не растворяется бензином. У загрязненных форсунок снижается производительность, изменяется направление и форма факела распыла. Первыми признаками ее неисправности становятся затрудненный запуск или провалы в мощности при увеличении нагрузки двигателя и как следствие все остальные «симптомы».

И даже если вам кажется, что проблема именно в инжекторной системе, начать нужно с диагностики.Заправиться некачественным бензином можно в любой момент. Проблемы с форсунками от некачественного топлива могут произойти одномоментно или накапливаться годами и тысячами пройденных километров. При возникновении симптомов неисправности топливной системы необходимо обратиться в автосервис, не затягивая с решением проблем.

Читать дальше

Система зажигания автомобиля.

Основное назначение системы зажигания автомобиля является подача искрового разряда на свечи зажигания в определённый такт работы бензинового двигателя. Для дизельных двигателей под зажиганием понимают момент впрыска топлива в такт сжатия. В некоторых моделях автомобилей система зажигания, а именно ее импульсы подаются на блок управления погружным топливным насосом.Систему зажигания, по мере своего развития, можно разделить на три типа. Контактная система зажигания, импульсы у которой создаются во время работы контактов на разрыв. Бесконтактная система зажигания, управляющие импульсы создаются электронным транзисторным управляющим устройством – коммутатором, (хотя правильно его назвать генератором импульсов). Микропроцессорная система зажигания - это электронное устройство, которое управляет моментом зажигания, а также другими системами автомобиля. Для двухтактных двигателей, без внешнего источника питания используются системы зажигания типа магнето. Основана на принципе создания ЭДС при вращении постоянного магнита в катушке зажигания по заднему фронту импульса.

✔Устройство системы зажигания

Все вышеперечисленные виды систем зажигания похожи между собой, отличаются только методом создания управляющего импульса. Так в систему зажигания входят:

1.Источник питания для системы зажигания, это аккумуляторная батарея (в момент запуска двигателя), и генератор (во время работы двигателя).

2.Выключатель зажигания – это механическое или электрическое контактное устройство подачи напряжения на систему зажигания, или по-другому – замок зажигания. Как правило, выполняет две функции: подачи напряжения на бортовую сеть и систему зажигания, подачи напряжения на втягивающее реле стартера автомобиля.

3.Накопитель энергии – узел предназначенный для накопления, преобразования энергии достаточной для возникновения электрического разряда между электродами свечи зажигания. Условно накопители энергии можно разделить на индуктивный и емкостный.

• Простейший индуктивный накопитель – это катушка зажигания, которая представляет собой автотрансформатор, первичная обмотка у него подключается к плюсовому полюсу и через устройство разрыва к минусовому. Во время работы устройства разрыва, например кулачков зажигания, в первичной обмотке возникает напряжение самоиндукции. Во вторичной обмотке образуется повышенное напряжение, достаточное для пробоя воздушного зазора свечи.

• Емкостный накопитель представляет собой емкость, которая заряжается повышенным напряжением и в нужный момент отдает свою энергию на свечу зажигания

4.Свечи зажигания, представляют собой устройство с двумя электродами находящимися друг от друга на расстоянии 0,15-0,25 мм. Представляет собой фарфоровый изолятор, насаженный на металлическую резьбу, в центре находится центральный проводник, который служит электродом, вторым электродом является резьба.

5.Система распределения зажигания предназначена для подачи в нужный момент энергии от накопителя к свечам зажигания. В состав системы входят распределитель, и(или) коммутатор, блок управления системой зажигания.

• Распределитель зажигания (трамблёр) – устройство распределения высокого напряжения по проводам, ведущим к свечам цилиндров. Обычно в распределителе собран и кулачковый механизм. Распределение зажигания может быть механическим и статическим. Механический распределитель представляет собой вал, который приводится в действие от двигателя и при помощи «бегунка» распределяет напряжение по высоковольтным проводам. Статическое распределение зажигания подразумевает под собой отсутствие вращающихся деталей. При таком варианте катушка зажигания присоединятся непосредственно к свече, а управление происходит от блока управления зажиганием. Если, например, двигатель автомобиля имеет четыре цилиндра, то и катушек будет четыре. Высоковольтные провода в данной системе отсутствуют.

• Коммутатор – электронное устройство для генерации импульсов управления катушкой зажигания, включается в цепь питания первичной обмотки катушки и по сигналу от блока управления разрывает питание, в результате чего возникает напряжение самоиндукции.

• Блок управления системой зажигания – микропроцессорное устройство, которое определяет момент подачи импульса в катушку зажигания, в зависимости от данных датчиков положения коленвала, лямбда-зондов, температурных датчиков и датчика положения распредвала.

6.Высоковольтный провод - это одножильный провод с повышенной изоляцией. Внутренний проводник может иметь форму спирали, для исключения помех в радиодиапазоне.

✔Принцип работы системы зажигания

Рассмотрим принцип действия классической системы зажигания. При вращении вала привода трамблёра в действие приводятся кулачки, которые «разрывают» подаваемые на первичную обмотку автотрансформатора (бобину) 12 вольт. При пропадании напряжения на трансформаторе, в обмотке появляется ЭДС самоиндукции, соответственно на вторичной обмотке возникает напряжение порядка 30000 вольт. Высокое напряжение подается в распределитель зажигания (бегунок), который вращаясь попеременно подает напряжение на свечи в зависимости от такта работы двигателя внутреннего сгорания. Высокого напряжения достаточно для пробоя искровым разрядом воздушного зазора между электродами свечи зажигания.

Опережение зажигания нужно для более полного сгорания топливной смеси. Из-за того, что топливо сгорает не сразу, поджечь его необходимо немного раньше, до прихода в ВМТ. Момент подачи искры должен быть точно отрегулирован, потому что в ином случае (раннее или позднее зажигание) двигатель потеряет свою мощность, возможна повышенная детонация.

Читать дальше

Просроченные штрафы

Если инспектор обнаружил у Вас просроченные к уплате штрафы и начинает угрожать задержанием, доставкой в суд или даже арестом, то волноваться не стоит. Есть нормы права, которые могут сыграть в Вашу пользу!

Инспектор только предъявил обвинения и собрался составлять протокол.

Говорим инспектору следующее:
Во-первых, информация, которую он получил из «базы»- это всего лишь сведения. Для возбуждения дела ему необходимы материалы (п. 2 ч.1 ст. 28.1 КоАП РФ). Информация из «базы данных» или сообщение по телефону дежурного материалами не являются.

В данном случае материалами являются:
1. Постановление о наложении штрафа, который и не был оплачен;
2. Подтверждение на бумажном носителе, свидетельствующая об отсутствии платежа (распечатка из ГИС ГМП и тд.).

Соответственно без вышеобозначенных материалов составить протокол инспектор не имеет право.

Далее Вам предложат проехать в отделение ГИБДД для составления протокола, но напоминаем инспектору:
из в ст. 27.2 КоАП РФ следует, что доставление возможно в случае, если административное правонарушение установлено на месте.

Для установления административного правонарушения инспектору нужны материалы дела. Ехать с ним в отделение для выявление административного правонарушения Вы не обязаны. У инспектора есть два дня для составления протокола (ч. 2 ст. 28.5 КоАП РФ).

Вам угрожают задержанием.

Неуплата штрафа в установленный законом срок влечет наложение штрафа в двух кратном размере, но не менее 1000 руб, административный арест на 15 суток, либо обязательные работы до 50 - ти часов.

Во - первых, административное задержание может применяться лишь в исключительных случаях, если это необходимо для обеспечения правильного и своевременного рассмотрения дела (ст. 27.3 КоАП РФ);

Основаниями для задержания Водителя могут послужить (вытекает из ч. 1 ст. 27.3 КоАП РФ и ч.2 ст. 1.5 КоАП РФ):
- Гражданин уклоняется от явки в суд;
- имеется действующее определение суда о приводе Гражданина в суд;
- Гражданин уклоняется от отбывания наказания в виде административного ареста.

Во - вторых, факт составления в отношении лица протокола об административном правонарушении, за которое может быть назначено наказание в виде административного ареста, не может служить основанием для административного задержания лица (Постановление ВС РФ от 11 апреля 2005 г. N 7-АД04-2 (БВС 05-11));

В - третьих, доводы инспектора, что задержание необходимо для обеспечения присутствия Гражданина в суде не являются законными (Постановление ВС РФ от 11 апреля 2005 г. N 7-АД04-2 (БВС 05-11));

В - четвертых, Гражданин имеет право обжаловать незаконное задержание, не зависимо от того, будет ли доказана его вина в ходе административного разбирательства (Постановлением Конституционного Суда РФ от 16.06.2009 №9-П).

Далее требуйте повестку с указанием:
куда, когда и к кому явиться для составления протокола, поскольку материалов на месте нет. Ехать в отделение Вы не можете, поскольку Вам необходимо попасть на прием к врачу, опаздываете на работу и тп.

Читать дальше

Как правильно прогревать двигатель?

Нужно ли прогревать двигатель перед началом движения? Что произойдет, если ехать с непрогретым двигателем? Ответы на эти и другие вопросы — в продолжении статьи.

Споры о том, греть или не греть двигатель перед тем, как тронуться в путь, возникли одновременно с появлением на рынке автомобилей, производители которых прямо указывают на то, что можно сесть в холодную машину, запустить двигатель и сразу ехать.

С другой стороны, несколько поколения автолюбителей, выросших на продукции отечественного автопрома, так же уверенно утверждают о том, что двигатель нужно прогревать всегда.

Ресурс двигателя

Особенно тяжело приходится всем деталям и механизмам двигателя в первые минуты после запуска холодного двигателя. В силу того, что детали мотора изготовлены из разных материалов, имеющих неодинаковый коэффициент теплового расширения, в одних узлах двигателя происходит биение из-за слишком больших зазоров между деталями, в других механизмах, наоборот, происходит повышенный износ трущихся деталей из-за малого зазора и отсутствия смазки.

Теперь представьте, как будет «чувствовать» себя двигатель, если в этот момент включить передачу и начать движение, разгоняя автомобиль. Нагрузка, передаваемая двигателю во время движения через трансмиссию, приведет к тому, что двигатель станет работать на износ. И вопрос капитального ремонта из очень далекой перспективы достаточно быстро превратится в суровую реальность.

Экономия топлива

С точки зрения арифметики, чем меньше двигатель прогревается на холостом ходу, тем меньше сжигается топлива без выполнения полезной работы. Вроде бы правильно, но в реальной жизни выходит с точностью до наоборот.

Дело в том, что при запуске холодного двигателя для того, чтобы приготовленная из холодного воздуха и топлива горючая смесь воспламенилась, она должна быть переобогащенной. В инжекторных двигателях этим занимается автоматика, в карбюраторных – водитель, вытягивая на себя «подсос».

В результате, двигаясь на автомобиле с непрогретым двигателем, потребляющим переобогащенную смесь и работающем на повышенных оборотах, водитель потратит такое же или даже большее количество топлива, чем если бы он прогрел мотор до штатной температуры, а затем начал движение на автомобиле, двигатель которого потребляет нормальную или слегка обедненную горючую смесь.

Экология

Заявления экологов о том, что прогревающийся на холостом ходу двигатель засоряет атмосферу токсичными выбросами, а посему отказ от прогрева сохраняет экологию, мягко говоря, не корректны.

Да, запустив двигатель и сразу тронувшись в путь, вы избавите от засорения воздух в отдельно взятом дворике или на отдельно взятой стоянке. Но, выехав на дорогу и активно подгазовывая, вы травите токсичными углеводородами пространство по всему пути движения до тех пор, пока двигатель не прогреется и не станет работать в штатном режиме.

Как прогревать двигатель

Запустив мотор вашего железного коня, не спешите включать передачу и трогаться. Выйдите из машины, в зимнее время сметите с кузова и стекла снег, в летнее – протрите начисто лобовое стекло, поинтересуйтесь беглым взглядом, не спущены ли у вас колеса и т.д.

И лишь спустя несколько минут, когда стрелка датчика температуры охлаждающей жидкости уверенно станет посредине шкалы, холостые обороты инжекторного двигателя упадут до штатных, а карбюраторный двигатель будет устойчиво работать на холостых оборотах с открытой воздушной заслонкой карбюратора (утопленным подсосом), можно смело и уверенно начинать движение.

Если вы слишком нетерпеливы или времени на прогрев почти нет, дождитесь отклонения стрелки датчика температуры от нулевого положения хотя бы на несколько миллиметров, что будет соответствовать температуре двигателя около 500 С, и лишь затем трогайтесь в путь.

Читать дальше

Перескочил ремень ГРМ

Ремень ГРМ выполняет ответственную миссию в автомобиле и от надежности его работы зависит долговечность и безопасность двигателя.

На некоторых моделях двигателя обрыв ремня или его проскальзывание, когда перескочил ремень ГРМ на несколько зубьев на шкиве коленвала или распредвала, может привести к серьезным поломкам.

Если даже при перескакивании ремня ГРМ не происходит аварийной ситуации, то двигатель начинает работать с перебоями или вообще глохнет.

Это связано с тем, что сбиваются фазы газораспределения и нарушается цикл подачи топлива и продувки цилиндров. Обычно подобные случаи происходят, когда на ремень ГРМ попадает масло или тосол. Это может быть потекшая помпа или нарушившийся сальник одного из валов. На переднеприводных автомобилях ВАЗ 2108-09 и их модификациях иногда причиной попадания масло в зону работы ремня ГРМ является потекший датчик давления масла, расположенный слева вверху от крышки ремня.

Поэтому состоянию ремня необходимо уделять повышенное внимание, а именно; не оставлять на потом появившееся свежее подозрительное пятно в районе крышки ремня. Иногда «потом» может уже не быть, так как даже незначительное количество масла, способно создать условия, чтобы перескочил ремень ГРМ.

Если же никаких видимых следов масла или тосола не наблюдается, а двигатель, тем не менее, ведет себя необычным образом, т.е. не развивает обороты, плохо заводится или часто глохнет – снимите крышку ремня ГРМ и убедитесь в правильности установки меток.

При замене ремня ГРМ всегда добивайтесь точности его установки по заводским меткам. «Сбитая» даже на один зуб ремня метка обязательно негативно скажется на работе двигателя, а на некоторых моделях запуск его станет невозможным, так как будут сбиты фазы газораспределения. Особенно это относится к дизельным двигателям, которые очень чувствительно реагируют на неточность установки ремня.

Выставив двигатель по заводским меткам, начинайте установку ремня с длинной, свободной стороны, сразу дав ему предварительный натяг, а уже затем прокладывайте его дальше через ролики. Зубья ремня ГРМ должны точно при этом попадать во впадины шкивов, если же это невозможно, то немного сдвиньте коленвал или распредвал, чтобы зуб ремня лег четко в выемку на шкиве. После установки снова проверьте совпадение меток, провернув коленвал на два оборота.

Читать дальше

О замене тормозной жидкости

Исправная тормозная система – залог безопасного движения, именно поэтому так важно следить за тормозами и вовремя менять ТЖ. Те водители, которые не пренебрегают своей и чужой жизнью, не редко интересуются, как часто менять тормозную жидкость, чтобы соблюдать одну из самых важных периодичностей замены расходников.

Замена тормозной жидкости по регламенту


Забегая наперед и не заставляя читать всю статью, отвечу сразу – менять тормозную жидкость нужно не реже одного раза после двух лет эксплуатации, а если это спорткар, то у два-три раза чаще.

Зачем менять тормозную жидкость?

Цифры периодичности замены тормозухи производители не придумывают, а регламентируют полагаясь на состав жидкости и её свойства.

Для справки: температура кипения тормозной жидкости составляет около 200 – 260 °С, но гигроскопичность (поглощение влаги) современен понижают этот порог, в то время как жидкость при движении по городу может нагреваться до 150 — 180°С. И когда достигается эта точка кипения, образовываются воздушные пузыри, что приводит к выбросу тормозной жидкости в резервный бачок, а как результат – низкий уровень не позволит создать требуемого давления при резком торможении, провал педали тормоза неизбежен!

Когда содержание влаги в тормозной жидкости превышает более 3% температура кипения — понижается от 30 до 50°С.
Не менее значимым предлогом к замене жидкости являются химические свойства различных присадок, которые современен, начинают разлагаться, способствуя утрате своих свойств.

Когда менять тормозную жидкость?

Зачастую регламент замены предлагаемый производителем составляет около 30 – 60 тыс. км. пробега, что составляет где-то раз в два года, при чем наличие такой дополнительной системы как АБС ни в коей мере не влияет на периодичность. А если вопрос касается спортивных авто типа Lamborghini или Ferrari, то замену тормозной жидкости нужно производить уже после 15 тыс. км. т.к. скоростные режимы на таких авто значительно выше. Но такие данные только ориентировочные, потому как если изменился цвет жидкости (появилось замутнение или осадок), то иногда приходится менять тормозную жидкость и раньше, чем оговаривалось.

Эксплуатация автомобиля с помутнением жидкости или осадком в ней, может привести к неисправностям в тормозной системе.
Поэтому кроме показателей пробега хорошим индикатором потребности менять тормозную жидкость является её цвет. Хотя визуальный контроль не единственный способ следить за состоянием. Например, на СТО для проверки жидкости используют специальные тестеры, определяющие процентное соотношение влаги и на табло выводят данные о потребности замены.

Тормозную жидкость на гликолевой основе в идеальном соотношении рекомендуется менять каждые 40 000 км. А если у вас залита силиконовая ТЖ, то тут могут быть совершенно другие данные по частотности замены, которые могут доходить до 5 лет.

Дополнительным приводом к внеплановой смене тормозухи может стать разгерметизация тормозной системы, поскольку кроме того что может вытечь часть жидкости, так еще и та что осталась достаточно быстро насыщается кислородом и понижается порог кипения ТЖ.

Меняя тормозную жидкость, следует помнить и учитывать особенности различных марок жидкостей и если они разного класса, то ни в коем случае не мешать!
Водитель всегда должен помнить об ответственности вопроса как часто менять тормозную жидкость, ведь у тормозов нет права на отказ.

Читать дальше

Почему современные моторы ломаются чаще?


                      Почему современные моторы ломаются чаще старых и проверенных?

Казалось бы, с развитием техники моторы должны становиться все надежнее и надежнее, но по какой-то причине этого не происходит. Создается впечатление, что мы наблюдаем обратную тенденцию.

Да, по мнению многих гаражных "спецов", раньше и трава была зеленее, но в данном конкретном случае они, увы, правы... Причин тому достаточно много, и эффект от этих причин складывается, зачастую порождая очередное "горе владельца". Попробуем рассмотреть возможные негативные факторы подробнее, из-за чего же моторы стали ломаться чаще.

Проблема первая. Техническое усложнение

Наверное, корнем всех бед являются ужесточающиеся требования к расходу топлива и экологичности двигателей при отсутствии новых идей и конструкций. По сути, все "новшества", которые мы видим, — это компрессоры, турбонаддув, непосредственный впрыск, изменяемые фазы ГРМ и многоклапанные конструкции. Все это, вообще-то, появилось еще в пятидесятые-шестидесятые годы, а большая часть технологий начала развиваться еще в двадцатые-тридцатые годы (как не вспомнить тут любимый верхушкой Третьего Рейха наддувный Mercedes-Benz 770K начала 30-х).

Великим движителем прогресса поршневых моторов в первой половине 20-го века стала авиация, которая сильно ускорила работы по впрыску, всем видам наддува и многоклапанным конструкциям. На земле эти технологии применялись куда менее широко: в гоночных моторах и на отдельных особо прогрессивных машинах, но массовое их использование стало возможным только с появлением дешевой и надежной электроники в начале 90-х годов.

Тогда же законодательно обязали автопроизводителей поддерживать определенные темпы снижения расхода топлива и стали ужесточать нормы выброса вредных веществ. Поначалу хватало внедрения безусловно прогрессивных технологий. Многоклапанные головки блоков цилиндров быстро вытеснили двухклапанные конструкции в первую очередь потому, что даже без катализатора выхлоп такого мотора был чище.

Разумеется, тут же резко возросло количество деталей в механизме ГРМ и трудоемкость его обслуживания. Но прогресс в металлообработке позволил усложнить мотор почти без потерь. Переход на электронный впрыск топлива и интегрированные системы управления двигателем, которые позволяли свести воедино управление впрыском, зажиганием, трансмиссией, сервисными процедурами мотора, тоже, безусловно, был прорывом. Он значительно улучшил характеристики двигателей и увеличил надежность.

Хотя многие помнят недоверие, которым одаривали первые впрысковые машины и советы многоопытных "гаражников", предупреждавших о том, как сложно чинить такие системы (то ли дело простой карбюратор!). История расставила все по своим местам: системы впрыска оказались надежнее старых систем питания, хотя "на коленке" отремонтировать сложную технику действительно стало куда сложнее.

Следующая технология, которую массово внедрили на всех ДВС, — это система изменения фаз ГРМ: VANOS на BMW,VVT-i на Toyota, i-VTEC на Honda и т.п. Если грубо, то она позволяла смещать время открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов, в зависимости от оборотов мотора, чтобы обеспечивать хорошую тягу и на малых, и на больших оборотах. Иными словами, она позволила улучшить мощностные характеристики моторов, не ухудшая экономичности.

По сути, не очень сложная в реализации конструкция, она оказалась слишком новой, и у многих производителей отнюдь не беспроблемной: появились новые изнашиваемые детали и новая головная боль у владельцев таких машин. Например, стуки на холодную, поломки и сбои систем.

Далее было массовое внедрение турбонаддува. Он позволил использовать "лазейку" в европейском и японском ездовых циклах замера расхода топлива и снизить паспортный расход топлива, одновременно сильно улучшив динамические параметры машин. Разумеется, автомобили с турбонаддувом значительно сложнее в эксплуатации, чем с атмосферными моторами, они боятся даже незначительных нарушений в работе всех систем.

Последняя технология, которая постепенно внедряется массово, — непосредственный впрыск топлива. Он заметно повышает возможности двигателя, но и требует применения сложных компонентов с ограниченным ресурсом и очень уязвимых в силу точной конструкции и жестких условий работы. И, помимо увеличения вероятности выхода из строя, также увеличивает цену ремонта.

Но применение этих старых технологий в общем-то не было проблемой, во многом они были отработаны задолго до массового внедрения на гоночных моторах. При переходе к массовому производству бывали и ошибки с просчетами, но в целом это прогрессивные технологии. Просто их пришлось внедрять слишком быстро и слишком массово, чтобы вписаться в рамки законов. Только темпы роста экономичности не успевали за ужесточением требований.

Проблема вторая. Снижение потерь на трение

Вскоре появились признаки переусложнения вроде систем бездроссельного впуска и явные потуги на уменьшение внутреннего трения — по факту, за счет снижения надежности узлов. Меньше трения — выше КПД, но какой ценой? В первую очередь множество подшипников скольжения в моторе попросту уменьшили в размерах. Уменьшились размеры шеек коленвалов, поршневых пальцев, вкладыши балансирных валов, размеры распредвалов и звеньев цепей…

Разумеется, металлурги выдавали новые сплавы, и детали стали прочнее. Только не везде и не во всем. Моторы стали намного хуже переносить перегрузки. Чтобы еще больше снизить потери на трение в подшипниках и затраты энергии на смазку, стали использовать все более жидкие масла и уменьшать давление масла в системе.

К сожалению, чудес не бывает: более жидкое масло имеет менее стойкую к нагрузкам пленку, а управляемый масляный насос не только сложнее, он еще и не обеспечивает запаса по давлению на самых распространенных режимах работы двигателя.

Проблема третья. Увеличение рабочей температуры

Вдобавок для повышения экологичности и экономичности на малой нагрузке попытались увеличить рабочую температуру мотора. А чтобы не потерять в мощности, ввели управляемые термостаты, которые позволяли двигателю немного остывать под нагрузкой. Вот только повышение температур самым негативным образом сказалось на темпах износа масла, старении пластиковых и резиновых деталей мотора… В общем, хлопот добавилось.

К тому же управляемый термостат не может моментально уменьшить температуру мотора, и часто температура под нагрузкой тоже выше оптимальной, что вызывает детонацию и ускорение износа. И да, масло стали менять реже, а вот прорыва в технологиях его производства тоже не свершилось.

Проблема четвертая. Облегчение поршневой группы

Остальные причины снижения надежности, которые мы опишем ниже, так или иначе связаны с основным фактором. Но вместе с тем могли бы развиваться и без его учета. Передача контроля над процессом сгорания топлива электронике с обратной связью позволила заметно облегчить поршневую группу и многие другие части двигателя за счет отказа от "запаса надежности", который требовался на случай каких-либо сбоев в работе более простых систем контроля. К сожалению, электроника невечна и не всегда корректно диагностирует ошибки в своей работе. А запас "железа" по надежности уже стал меньше, и незначительное отклонение параметров от нормы уже может привести к выходу деталей из строя.

Знаете, сколько сил выдавал 1.8-литровый мотор VW Golf 1984 года? 90 — с карбюратором, 105-115 — с впрыском на GTI. Вполне "овощные" параметры, по нынешним меркам. Моторы 1.8 серии EA888 сейчас имеют мощность в 182 силы, а прирост крутящего момента и вовсе двукратный. Внедрение всех новых технологий позволило создать моторы со степенью форсирования, превышающей параметры гоночных ДВС тридцатилетней давности. А любое увеличение нагрузки и температур влечет за собой ускорение старения металлов и уменьшение ресурса в целом.

Проблема пятая. Нехватка времени на полноценные испытания моторов

Если "запас надежности" и был у узлов, то его до выбрали почти до конца. Резкое ускорение роста требований заставило автопроизводителей, особенно из числа лидеров премиального сегмента, отказаться от практики постепенного внедрения новшеств в старые моторы и постепенного улучшения конструкции. Серии двигателей теперь часто меняются два раза за короткую жизнь модели в производстве. Разумеется, сокращаются и время тестирования, и число тестов, проведенных с новыми моторами.

Большую часть тестов выполняют на компьютерах, а программное обеспечение, как вы все знаете, часто имеет ошибки. В результате выходят в свет явно недоработанные конструкции, проблемы которых исправляют уже "в процессе". Так что пять-шесть регламентных замен типов форсунок и материалов вкладышей, поршневых колец и поршневых групп — это лишь плата за то, что мотор вашей машины самый "прогрессивный".

Проблема шестая. Более редкое проведении ТО и сложность диагностики

Если попробовать заглянуть под капот современной машины, а потом под капот "янгтаймера" из девяностых, то будет хорошо заметно, насколько компактнее стали моторы и насколько плотнее их стали вписывать в моторный отсек. Возить воздух никто не хочет, а требования к росту внутреннего пространства при сохранении внешней компактности машины только возросли со временем.

Иногда это сопровождается явным переусложнением узлов или ухудшением условий их работы. Но в любом случае влечет за собой увеличение сложности и времени затрачиваемого на диагностику. Сервису приходится больше полагаться на электронные системы самодиагностики и меньше — на визуальный контроль и подключение дополнительных приборов контроля. К тому же сервисные процедуры стали проводить реже, а значит, и возможностей для выявления проблем на ранней стадии становится меньше

Проблема седьмая. Неблагоприятные условия работы

И последним фактором, наверное, является увеличение средней нагрузки на двигатель. Новые автоматические трансмиссии создаются для снижения расхода топлива, а значит, они заставляют мотор работать в режимах с максимальной нагрузкой на данных оборотах. Все это экономит топливо, но не всегда безвредно для агрегатов. Новые АКПП позволяют легко и беззаботно использовать всю мощность мотора, а снижение шумности агрегатов делают процесс приятным и легким. Расплата, как всегда, надежностью.

Что в итоге?

Каждая из причин по отдельности погоды не делает, но в сумме они создают ощущение постоянных проблем с моторами у многих новых машин. У более консервативных производителей меньше, у самых прогрессивных — больше. На самом деле число отказов в гарантийный срок в целом снижается, и это следствие работы систем контроля качества. Теперь у автокомпаний есть возможность контролировать ресурс, не закладывать излишний запас надежности, если число гарантийных проблем не превышает разумный уровень, и вовремя исправлять ошибки проблемных серий моторов или снимать их с производства, если малыми силами исправить ситуацию не получается.


К сожалению, все, что за пределами сроков гарантии "и еще немножко", уже вне интересов концернов. Может оказаться так, что после гарантии проездит машина недолго и ремонт будет очень дорогим, крупноблочным и с привлечением специального инструмента. А пока покупатель может наслаждаться новой машиной — все же она быстрее и экономичнее. Причем разница в стоимости сэкономленного топлива зачастую может даже превысить возросшие траты на ремонт моторов в будущем.

Читать дальше

АВТО НОВОСТИ

10 из 542Подписаться на RSS

Отзывы

Спасибо юристу помогла мне избежать незаконного лишения прав. Подготовила все доказательства моей невиновности, составила схему, грамотно оформила все бумаги, так что на первом же заседании дело было выиграно. Без помощи профессионала, конечно, я бы не справилась.
Елизавета Степаненко, 
Спасибо компании, отсудили деньги со страховой, хорошая работы. Успехов вам и процветания
Аркадий Назаров, 
Попал в ДТП. У виновника не оказалось страховки. Оплачивать ремонт машины он отказался, а повреждения были серьезными. Проконсультировался с юристом. Посоветовали обратиться в суд. В суде взыскали деньги с моей страховой компании и с виновника ДТП. Деньги уже получил и машину отремонтировал. Спасибо большое автоюристу компании.
Виктор, 
Спасибо ребятам компании! Получил свои деньги полностью со страховой. Хватило на ремонт.
Заур, 
Обратился к юристу за помощью по административному делу, грамотный специалист, подробно проконсультировал по моему вопросу и выиграли дело в суде. Еще раз огромное спасибо за помощь.
Владимир, 38 лет, 
Недавно попала в ДТП пошла в страховую компанию, мне там сказали, что заявление по ОСАГО примут только через две недели в связи с загруженностью. Обратилась в Авто помощь, юрист сам все документы подал и причем не через две недели, а через один день. Потом он же у страховой и отсудил то, что не доплатили. Все сделал очень быстро. Очень довольна оказанными услугами, спасибо.
Вика, 27 лет, 
У меня ВАЗ, после ДТП в страховой сказали- у вас износ+ пробег + год, в общем вот вам пять тысяч и все!
Хотя повреждения у меня достаточно большие! Но ведь хоть это ВАЗ, его не реально отремонтировать за такие деньги! Обратилась в Авто помощь, они просто спасли меня! Насчитали около 60 тысяч, я если честно не поверила, что страховая это выплатит, однако нет, юрист мне помог и выиграл дело в суде!=) Жду выплаты)) Теперь по любым юридическим вопросам только к вам!
Татьяна Жидкова, 37 лет, 
Хочу выразить благодарность вашей компании и лично автоюристу.
Росгосстрах после ДТП насчитал ущерб 24 тысячи, а благодаря вам удалось отсудить еще 80 тыс.!
Я безумно рада, что в такой трудной ситуации обратилась к вам!
Огромное спасибо
Варвара, 24 года, 
После произошедшего ДТП обратился в свою страховую компанию по КАСКО. Не думал, что могут возникнуть проблемы. Однако, страховая платить отказалась никак это не комментирую. Понял, что без помощи специалиста не обойтись. Нашел такого в "Автохелпе". В итоге автоюрист компании добился полного удовлетворения исковых требований. Осталось получить деньги. Спасибо
Юрий Леонидович, 41 год, 
Хочу выразить благодарность специалистам Автохелпа за их оперативную, качественную работу. За год уже дважды пришлось воспользоваться их услугами. Очень быстро довели дела до справедливых выплат. Особенное Спасибо Елене Сергеевне!
Олег Николаевич, 38 лет, 

КОНТАКТЫ

Адрес:
ул. Хохрякова д. 30, г. Челябинск
  • Телефон:
    8 (908) 04-94-700 8(908)04-94-700 Звоните по всем вопросам!
  • Часы работы:
  • Сайт:
    www. avtohelp174.ruОфициальный сайт компании
  • E-mail:
    avtohelp174@bk.ruЭл. почта компании

Мы в социальных сетях

Наши авто и юридические новости